В Минпромторге и «Ростехе» разрабатывается механизм сбора средств с авиапассажиров, который станет новым источником финансирования для отечественного авиастроения. Предлагается дифференцированная шкала: 800 рублей за билет у российского перевозчика и 1800 рублей — у иностранного.
Цель выглядит амбициозной — ускорить вывод на рынок новых лайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Однако за этой инициативой скрываются экономические и управленческие противоречия, требующие внимательного анализа.
Исходя из пассажиропотока в 120 миллионов человек в год и соотношения ⅔ на ⅓ в пользу российских компаний, потенциальный сбор может составить 136 миллиардов рублей в год. Если применить этот подход к данным Росавиации за 2025 год (214,66 миллионов пассажиров в аэропортах и 108,85 миллионов — на внутренних рейсах), сумма может возрасти до 243 миллиардов рублей в год.
Информация в статье носит справочный характер и не заменяет консультацию врача. Перед применением рекомендаций обратитесь к специалисту.
Эти цифры сопоставимы с годовыми бюджетами крупных федеральных программ, что ставит вопрос: становится ли пассажир спонсором авиапрома или соинвестором, который имеет право на гарантии результата?
Структура предлагаемого сбора напоминает утильсбор в автопроме, создающий барьеры для импорта и субсидирующий локального производителя. Этот метод показал свою эффективность в защите рынка, но его недостатком является отсутствие жесткой конкуренции, что может снизить стимулы к соблюдению сроков.
В авиации цена ошибки выше: если автолюбитель может отложить покупку, то авиапассажир часто лишен выбора маршрута. Введение сбора без системы материальной ответственности производителя за срыв сроков рискует превратиться в налог на мобильность.
Примером управленческих рисков служат сдвиги в графиках сертификации.
— МС-21 должен был выйти в серию в 2024 году, но в мае 2026 года глава «Ростеха» сообщил о переносе завершения сертификационных испытаний на первый квартал 2027 года.
— Ил-114, по состоянию на май 2026 года, только проходит финальную стадию сертификации, и первые борта ожидаются перевозчиками лишь к концу года.
Важно отметить, что эксплуатация SSJ-100 и Ту-214 уже ведется (например, Red Wings в 2026 году перевезла почти 1 миллион человек на этих машинах), но это серийные версии. Новые же модификации (SJ-100, МС-21, Ил-114) пока остаются в разработке.
Таким образом, пассажиров просят профинансировать разработку, которая еще не прошла главный тест — регулярные коммерческие рейсы с полной загрузкой.
Историческая позиция бывшего главы «Аэрофлота» Виталия Савельева в этом контексте показательная. Его выбор в пользу Boeing и Airbus был продиктован жесткой производственной логикой: авиакомпания покупает не «веру в потенциал», а «судно с подтвержденным ресурсом и предсказуемой стоимостью владения».
Он требовал от российских заводов соблюдения сроков и качества, но встречного предложения по надежному продукту тогда не поступало. Таким образом, спрос на импорт был не политическим, а сугубо рыночным — следствием отсутствия готового альтернативного продукта.
Существует и другая точка зрения: возможно, глобальные авиаконцерны платили российским чиновникам за продвижение своих машин. Производство отечественных самолетов оказалось невыгодным. Но даже если Савельев прав, ставя ультиматум отечественным производителям по качеству, то чем занимались Чемезов и Мантуров, отвечающие за авиапром?
Простой контраргумент: если сбор в размере 100-200 миллиардов рублей в год будет действовать хотя бы 3-4 года, накопленная сумма превысит 500 миллиардов. На эти деньги можно приобрести несколько десятков готовых зарубежных широкофюзеляжных лайнеров с многомиллиардным летным ресурсом, создавая мгновенный прирост провозной способности.
Однако в предложенной модели эти деньги инвестируются не в парк «здесь и сейчас», а в опытные образцы, сроки окупаемости которых до сих пор неясны. Это ставит под сомнение эффективность использования капитала: строительство заводов против покупки готового парка.
Экономический эффект нового сбора неизбежно отразится на стоимости перелета, что в долгосрочной перспективе может привести к сокращению пассажиропотока — особенно на социально значимых маршрутах. Отечественный автопром уже проходил этап, когда рост цен из-за утильсбора сделал автомобиль дефицитом.
Существует риск, что авиация, следуя тому же сценарию, превратится из массового транспорта в сервис для ограниченного круга потребителей. При этом производителю не придется оправдывать свои расходы — ведь бремя ляжет на конечного пользователя.
Инициатива авиационного сбора — это не злой умысел, а вынужденная финансовая мера в условиях санкций. Однако ее слабое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит заранее, а производитель не несет ответственности за дату получения сертификата или надежность будущей машины.
Чтобы система работала, сбор должен стать не просто фискальным инструментом, а частью контракта с четкими KPI: если самолет не взлетел в срок, сбор должен снижаться или возвращаться.
Без этого механизма пассажир остается заложником «долгостроя», а отечественный авиапром — заложником комфортных условий, при которых можно не спешить. Вопрос не в том, платить или нет, а в том, как именно этот платеж будет использован: в новые планы или в реальные самолеты на линии.
По материалам temaglavnoe.ru.
